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Para el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, mientras no se corrija ese problema "estaremos condenados a discutir sobre el tipo de cambio".

Alberto Padoán es el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario. Asumió esa responsabilidad en noviembre de 2015, tras dejar el Grupo Vicentín, firma en la que se desempeñó por más de 45 años. Del largo antecedente empresario viene su obsesión por relacionar al mercado de capitales con la actividad productiva de esa región de una manera mucho más efectiva o hasta de generar nuevos canales de financiamiento. En esa línea, uno de sus objetivos es crear un banco de fomento regional.

 

-¿Qué lo ilusiona de la economía argentina hoy?

 

 

-Que el Gobierno haya detectado la importancia del sector agropecuario. Es el sector más dinámico de la economía. La prueba la vimos con la cosecha de trigo.

 

 

Foto: LA NACION / Daniel Jayo

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"Queremos un banco de fomento nacional"

-¿Alcanza con eso?

 

 

-Me refiero a que si demuestra esa capacidad para identificar potencialidades en otros sectores o actividades, estaremos en el buen camino. Por ejemplo, con el problema que tiene Brasil con la carne, nos crea una oportunidad inmejorable de recuperar mercados y habría que aprovecharla.

 

-¿Qué le preocupa?

 

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-El enorme déficit que el país tiene en infraestructura. Es una parte importante del costo argentino. Tanto o más que el tipo de cambio. Es un problema que viene de muchos años y arrastra este gobierno. Mientras no se corrija el monumental déficit que tenemos, estaremos condenados a discutir sobre el tipo de cambio.

 

-¿Por eso regresa periódicamente la discusión sobre el dólar?

 

-Entre otras cosas. Hoy está un poco atrasado otra vez. No sé si debería estar a $ 17 o $ 18, pero no quiero hablar de precio porque confunde.

 

-¿Entonces?

 

-Me refiero a que la competitividad no se da sólo por el nivel del tipo de cambio, y tiene mucha relación con lo que hablábamos antes sobre infraestructura, porque el déficit tiene arrastre. Si no tenés tren de carga, abarrotás la ruta de camiones. Pero con eso aumenta la siniestralidad y el deterioro de los caminos. Los costos logísticos aquí son terribles y la logística está trabada.

 

-¿Por qué está trabada?

 

-Fíjese el caso del Caballo Suárez en la navegación. Nosotros en la zona tenemos problemas recurrentes con la persona que maneja la cooperativa de estibadores de Puerto San Martín. En los 70 kilómetros que van de Timbúes a Arroyo Seco hay 29 puertos, 20 de los cuales son de ultramar. Doce de ellos tienen plantas aceiteras. Allí se embarcan unos 65 millones de toneladas por año. Es el polo agroindustrial aceitero más importante del mundo y tiene pésimos accesos, y sufrimos chantajes permanentes de la cooperativa de estibadores. ¿Sabe cuánto hace que venimos reclamando que se libere la contratación, que haya otra empresa que compita ofreciendo servicios de estiba? Y sin embargo así estamos.

 

-¿Cuál es la solución?

 

-Uruguay acaba de prohibir cortes de calle o rutas por decreto. Y acá no sé si no habría que llegar a lo mismo, porque esto de que una persona que cobra un plan asistencial gracias a los aportes de quienes trabajan o producen y pagan impuestos después se dedique a cortar rutas o vías para que ese que produce o trabaja no pueda hacerlo, es una locura.

 

-Volviendo a la infraestructura, ¿qué opina del Plan Belgrano?

 

-Esperábamos que fuera más rápido para que los productores del NOA y NEA pudieran tener acceso a mejores rutas y a servicios de ferrocarril, y esa producción pueda terminar en el puerto de Rosario, que es su salida natural para llegar al mundo a precios competitivos. No ha pasado aún. Tocamos muchas puertas, planteando que tenemos mucho por ganar en competitividad si trabajamos en eso. El sistema ferroviario es fundamental.

 

-Están los anuncios sobre el Belgrano Cargas...

 

-En todos los países del mundo donde hay competencia entre el ferrocarril y el camión gana el ferrocarril, porque maneja costos que llegan a ser de un tercio o la mitad de lo que sale el transporte por ruta. El Belgrano Cargas es fundamental.

 

-Pero, a la vez, hay muchas críticas a la idea de mantenerlo con trocha angosta.

 

-Lo recomendable, si van a insistir con eso -porque creo que ya compraron las máquinas-, agregar la tercera vía para que el trazado pueda ser utilizado por el resto de los ferrocarriles si quisieran u ofrecieran. Sería un alivio, porque un operativo del Belgrano Cargas lleva 1800/2000 toneladas y uno de NCA con trocha ancha lleva 4500 toneladas.

 

-¿El Gobierno tomó nota de eso?

 

-El Gobierno contrató una consultora internacional, ojalá lo asesore bien. Nosotros le planteamos la necesidad de que haya acceso abierto a la vía para romper la cadena vertical. Es la mejor manera de usufructuar la inversión en la vía. Habría que concesionar la vía y el mantenimiento a una empresa, y el transporte a otra. Pero sabemos que hay concesiones dadas en los 90 que están vigentes y vencen dentro de cuatro o cinco años, lo que traba un poco todo.

 

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